• Las primeras Autobahn
• La autopista nazi
• Hitler abraza la construcción de autopistas.
• El coche del pueblo
• Retrasos en la construcción
• Después de la guerra

Alemania fue la cuna del automóvil. En 1889, Karl Benz inventó el Motorwagen, el primer coche práctico propulsado por gasolina.

Bueno, práctico es un poco exagerado. Tenía una velocidad máxima de sólo 15 km/h, era un triciclo y tenía un sistema de dirección más parecido al de un barco que a lo que hoy llamaríamos un volante.

Veinte años después, los descendientes del Motorwagen habían proliferado entre los ricos.

Querían un lugar donde conducir sus nuevos vehículos sin la interferencia de peatones y transportes tirados por animales.

Un grupo de ricos propietarios de automóviles formó un grupo de presión para construir una carretera sin cruces aislada del resto del tráfico. Aunque no se llamó "autobahn", sí representó la primera autopista del mundo.

La carretera, construida en las afueras de Berlín, iba a tener 17 km de longitud, pero la ciudad se quedó sin dinero y se quedó en 10 km. Después, la Primera Guerra Mundial interrumpió la construcción. Tras la guerra, se utilizó principalmente para probar coches de alta velocidad.

Las primeras Autobahn

La idea de una carretera de alta velocidad era un contrasentido en los años 20. Aunque cada vez más gente podía permitirse un coche, la mayoría circulaba a una media de 32 km/h y un máximo de 50 km/h.

La velocidad aumentó considerablemente una vez que la tecnología de motores desarrollada por la industria armamentística se extendió tras la Segunda Guerra Mundial.

Parece extraño que lo que hoy conocemos como Autobahn se pusiera en marcha mucho antes de que los coches pudieran alcanzar velocidades similares a las de las autopistas, pero la lógica de las carreteras casi nunca era acomodar un Mercedes a 160 km/h.

En los años 20, los alemanes revivieron la idea de una red de carreteras de alta velocidad. En la primera mitad de la década, el número de automóviles en Alemania pasó de 75.000 a 256.000.

Esto produjo un nivel de congestión que el sistema de carreteras existente no podía soportar. En 1927 se presentó una propuesta para crear una red de carreteras de 22.000 km en toda Alemania, pero fracasó después de que el crack bursátil de 1929 sumiera al país en la Gran Depresión.

Los planificadores presentaron entonces una propuesta reducida para una carretera que conectara Hamburgo, el enorme puerto alemán del Mar del Norte, con Basilea, en Suiza, para facilitar el comercio a lo largo de la ruta del valle del río Rin.

El único tramo de esta ruta que se puso en marcha fue un tramo de carretera entre Colonia (Köln) y Bonn de sólo 20 km. El alcalde de Colonia (y futuro canciller), Konrad Adenauer, inauguró este tramo de carretera el 6 de agosto de 1932. Adenauer proclamó con orgullo: "Así es el futuro de las calles".

Las leyes limitaban explícitamente la nueva carretera al tráfico de automóviles. Según el Kölnische Zeitung A partir de esa fecha, "debido a una orden específica de la policía, se prohíbe circular por la calle a cualquier otro tipo de tráfico, como peatones, carros, ciclistas, motoristas y coches de caballos".

Esto restringió de hecho la carretera como una provincia de aquellos que podían permitirse utilizarla, ya que la mayoría de los alemanes seguían dependiendo del transporte no motorizado para el tráfico local.

La autopista nazi

Seis meses después de la inauguración de la autopista Bonn-Colonia, los nazis se hicieron con el gobierno alemán y pusieron en entredicho la futura construcción de carreteras.

Al principio, los nazis se opusieron a la construcción de carreteras como una forma de ayudar a los ricos, ya que la mayoría de los trabajadores no podían permitirse un coche, y menos aún uno que circulara a una velocidad similar.

En los años veinte, los coches simbolizaban la división de clases en Alemania, que el partido utilizaba como eje de su retórica antisistema.

En el Reichstag (Parlamento) alemán, los representantes nazis formaron el núcleo de la oposición a las propuestas de carreteras de la década. Sin embargo, una vez que asumió el poder, Hitler abogó rápidamente por seguir construyendo carreteras.

Las razones son complejas y a la vez sencillas. En enero de 1933, cuando los nazis alcanzaron el poder, su situación era mucho más precaria de lo que llegó a ser después de que eliminaran toda oposición en los dos años siguientes.

En las últimas elecciones de la Alemania de Weimar, en diciembre de 1932, sólo habían logrado el 37% de los votos.

Aunque era el bloque más numeroso del parlamento, gran parte de la población los veía con recelo y dudaba de que pudieran hacer frente al desempleo masivo del 50% que afligía a Alemania en 1933.

De las grandes potencias industriales, Alemania dependía mucho más del comercio exterior que sus rivales. Cuando sobrevino la Gran Depresión, países como Estados Unidos y Gran Bretaña, ambos importantes mercados para las exportaciones alemanas, cerraron su comercio con elevados aranceles para fortalecer sus economías nacionales.

Sin embargo, la economía nacional alemana, aún tambaleante por las reparaciones y el trastorno económico de la Primera Guerra Mundial, no podía compensar tanto como Estados Unidos o Gran Bretaña la pérdida de comercio.

Como consecuencia, el desempleo alemán se disparó: en 1932-33, duplicaba al de Estados Unidos, con un 50%, y fue el malestar interno resultante lo que, en parte, impulsó a los nazis al poder.

El proyecto de las Autobahn proporcionó a Hitler un práctico proyecto de empleo. Es importante destacar que, a diferencia de las fábricas, los proyectos de construcción estaban geográficamente dispersos.

La construcción de carreteras podría cimentar el apoyo al régimen en zonas donde ese apoyo era inestable. Como sostiene un reciente documento de la Oficina Nacional de Investigación Económica:

La propaganda nazi utilizó la Autobahn como un poderoso símbolo del éxito de la política económica, poniendo fin de forma eficaz a la austeridad, de modo que muchos alemanes atribuyeron al régimen nazi la recuperación económica. En consonancia con esta interpretación, demostramos que el apoyo a los nazis aumentó aún más cuando la construcción de la autopista coincidió con una mayor disponibilidad de la radio, una importante fuente de propaganda. El efecto delNuestros resultados sugieren que el gasto en infraestructuras puede aumentar el apoyo a la autocracia cuando se induce a los votantes a asociarlo con un progreso económico visible y el fin de la inestabilidad política.

Hitler abraza la construcción de autopistas.

De repente, Hitler estaba presente en las ceremonias de colocación de la primera piedra de nuevas autopistas en todo el país. Asociaba estrechamente su régimen a este tipo de construcción de carreteras por razones más que de apoyo interno.

La Autobahn era una maravilla tecnológica. Ningún país había construido nada parecido (principalmente porque no había mucha necesidad de hacerlo, dadas las capacidades de la mayoría de los coches en los años 30. Sin embargo, eso no impidió que Alemania la presentara como símbolo del progreso nacionalsocialista.

También tuvo la ventaja adicional de demostrar a sus vecinos y competidores potenciales que Alemania disponía de los recursos necesarios para construir una red de carreteras que superaba la demanda.

También se consideraba un mecanismo para desplazar ejércitos por todo el país y, por tanto, un activo de defensa nacional.

Este fue el mito que Hitler vendió al público internacional. A mediados de la década de 1930, en las industrias secretas de armamento trabajaba casi el triple de gente que en la construcción de carreteras.

Pero eso era algo que Hitler no quería pregonar, ya que la mayor parte de la producción alemana de armas era técnicamente ilegal en ese momento en virtud de los términos del Tratado de Versalles que había puesto fin a la Primera Guerra Mundial.

Hitler se contentó con dejar que el mundo pensara que su milagro económico se estaba construyendo a base de carreteras y no de tanques.

El coche del pueblo

La pieza que faltaba llegó en la segunda mitad de la década. Los "clientes" de la Autobahn eran en gran medida los "ricos" y no el "volk" (pueblo) común. Sólo los ricos podían permitirse los coches que podían aprovechar las nuevas vías de alta velocidad.

La solución a este problema llegó en forma de un vehículo diseñado para todos, un Volkswagen o "Coche del Pueblo", que haría accesible a todos el nuevo sistema de autopistas.

Ferdinand Porsche, conocido por sus caros coches deportivos, diseñó el nuevo vehículo, el primero de los cuales salió de la cadena de montaje justo cuando Hitler lanzaba a Alemania a la Segunda Guerra Mundial.

Retrasos en la construcción

Incluso antes de que el país entrara en guerra, la construcción de la Autobahn se retrasó con respecto a los planes, lo cual no debe sorprender, ya que el régimen drenó recursos y mano de obra del proyecto para apoyar el rearme de Alemania.

El objetivo declarado al principio era que el proyecto de Autobahn creara al menos 600.000 puestos de trabajo. En realidad, sólo 120.000 personas estaban construyendo las carreteras.

Como la mano de obra era cada vez más escasa, también se empleó mano de obra esclava de los campos de concentración en la construcción de las carreteras y se les asignaron los trabajos más peligrosos.

Al inicio del proyecto nazi de la Autobahn en 1934, el objetivo era construir 1.000 km de carretera al año, pero cuando la construcción se detuvo en 1942-43 debido a las presiones de la guerra, apenas se habían construido 4.000 km en total.

La idea de que las Autobahns eran la clave de la estrategia de defensa nazi también resultó vacía. Aunque muchos vieron su potencial para mover tropas de un lado a otro del país, la realidad fue que, una vez estallada la guerra, simplemente no había suficiente combustible para ejecutarlo.

Durante toda la Segunda Guerra Mundial, Alemania padeció escasez de petróleo, principalmente en los yacimientos rumanos de Ploesti, pero la producción nunca fue suficiente para que las fuerzas armadas alemanas pudieran operar con libertad.

Después de que los soviéticos los capturaran en otoño de 1944, los alemanes se enfrentaron a una crisis de combustible aún mayor y tuvieron que recurrir al petróleo sintético para mantener a sus ejércitos mecanizados en el campo de batalla.

El carbón, sin embargo, era abundante, por lo que Alemania dependía mucho más de su extenso sistema ferroviario (y del de los países que invadía) para desplazar a sus fuerzas armadas. Conducir tanques por el pavimento también destruía el pavimento y los tanques. En general, tenía mucho más sentido transportar a los militares, así como los recursos, por ferrocarril que por carretera.

Volkswagen también sufrió el estallido de la guerra. Se vendieron muy pocos al gran público antes de que los recursos de la nueva empresa se destinaran a los vehículos militares.

La mayoría de los Volkswagens iniciales se convirtieron en el famoso jeep del ejército alemán, el Kübelwagen, que se construyó sobre el mismo chasis que el diseño de Porsche.

Después de la guerra

Después de la guerra, a pesar de los considerables daños sufridos por el sistema, los nuevos estados de Alemania Occidental y Oriental tuvieron acceso a los huesos de un avanzado sistema de carreteras.

Los alemanes occidentales también heredaron Volkswagen. El "Escarabajo" se convirtió en el coche pequeño omnipresente del mundo de posguerra y en una pieza central del milagro económico de Alemania Occidental.

El sistema de Autobahn impresionó al general Dwight Eisenhower, que comandaba los ejércitos aliados que entraron en Alemania en 1945, y vio su potencial como red militar e impulsora del crecimiento económico.

Cuando llegó a la presidencia en 1953, se propuso reproducir las Autobahn en Estados Unidos mediante la Ley de Carreteras Interestatales de 1956.

Konrad Adenauer, el antiguo alcalde de Colonia que cortó la cinta de la primera parte del sistema de Autobahn en vísperas de la toma del poder por los nazis, se convirtió en el primer canciller de la Alemania de posguerra. Defensor temprano del sistema de autopistas, Adenauer puso en marcha una importante ampliación del sistema en la década de 1950.

Resulta irónico que el gobierno de Alemania Occidental (al igual que su homólogo del Este) aplicara los mismos motores económicos que su predecesor nazi.

El "milagro económico" (Wirtschaftswunder) de la Alemania Occidental de la posguerra se basó en el transporte, sobre todo en la expansión de la propiedad de automóviles y las carreteras necesarias para transportar todos esos nuevos coches, lo que dio origen al moderno sistema de autopistas.

Después de la Guerra Fría, el sistema de Alemania Oriental se conectó con el de Alemania Occidental para crear el sistema completo que funciona hoy en día. Sin embargo, podemos rastrear el núcleo de este sistema hasta los primeros días de los viajes en automóvil.

Incluso antes de que la velocidad de los coches hiciera necesarias estas cosas, la Autobahn creó la idea de una autopista de acceso limitado con todas las rampas de acceso necesarias y las características secundarias de la carretera que son habituales hoy en día.

La Autobahn ha sido criticada recientemente porque, como todos los sistemas de carreteras, es una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero, lo que ha llevado a pedir que se eliminen los límites de velocidad ilimitados que siguen existiendo en la mayoría de los tramos de la Autobahn.

Alemania también está experimentando con la electrificación de algunos tramos de las carreteras para que los camiones de largo recorrido puedan utilizar electricidad en lugar de quemar combustibles fósiles. La Autobahn sigue siendo un centro de innovación tecnológica mientras nos enfrentamos a los retos del próximo siglo de los viajes personales.